Informe redactado por el Heereswaffenamt el 10.08.1944 donde se describe cronológicamente la posición de los motores diesel en el sector de los camiones,
remolcadores y vehículos acorazados dentro del Heer y donde se recuerda la desde un principio firme posición de este departamento en defensa y promoción de los
motores diesel.
Nota:
A comienzos de Junio de 1944 Hitler, que desde un principio había mostrado su clara predilección por el motor diesel,
lamentaba la tardía introducción de motores diesel y ordenaba la creación de un plan con el que lograr una producción de hasta 3000 camiones mensuales equipados con motores diesel.
Saur, jefe del Departamento Técnico del Ministerio de Armamento, reclamaría entonces un informe al Heereswaffenamt sobre el estado de los preparativos. El informe aquí traducido
muy probablemente se produjera a raíz de críticas al Heereswaffenamt procedentes de otros departamentos en relación a este asunto.
Berlin, 10.08.1944
Heereswaffenamt
Wa Prüf
Nr. 3727/44 geh.
El motor diesel en el Ejercito
En el transcurso de los ultimos diez años la introducción del motor diesel en el Ejercito se ha desarrollado del siguiente modo:
En Agosto de 1933 el Heereswaffenamt solicitó al Allgemeines Heeresamt (In 6) la creación de un camión con motor diesel por los siguientes motivos:
- Transición del sector automovilístico civíl hacia el motor diesel, razón por la que en caso de guerra al adoptar los vehículos de la industria en la Wehrmacht ambos motores necesariamente convivirían de forma paralela dentro de ella.
- Las por el Ministerio de Correos publicadas estadísticas sobre fiabilidad, rentabilidad y costes de reparación han demostrado no solo que el motor diesel alcanza las prestaciones del motor de gasolina sinó que en algunos campos incluso ya lo ha adelantado.
- No debe de dársele ya tanta importancia a la cuestión de un único tipo de combustible estándard pues una parte de la producción nacional de combustible está formada por diesel y además todo motor diesel puede funcionar durante un largo periódo de tiempo con gasolina, con ó sin aditivos lubricantes.
En el verano de 1935 se finalizó el por el Heereswaffenamt encargado desarrollo del denominado "diesel estándard de la Wehrmacht", un camión con tracción en sus tres ejes. Tras la introducción del diesel estándard de la Wehrmacht, tanto en el periódo de paz como durante la guerra, este diseño operó con gran éxito: especialmente en el Frente del Este, junto al remolcador, este indestructible y potente vehículo fué calificado por los jefes de la tropa de forma unánime como su camión más valioso. Su más especial ventaja era su extraordinária fuerza de tracción. El diesel estándard estaba capacitado para remolcar sin problemas el obús ligero de campaña 18, todo tipo de cañón anticarro ó cañón de infantería, incluso sobre terreno difícil, convirtiendose dentro de todas las tropas en un imprescindible remolcador.
El motor diesel estándard de seis cilindros desarrollaba una potencia de entre 80 - 90 caballos a 2400 rpm. Este motor, con el objetivo de poder adaptarse a cualquier situación, tambien fué fabricado como motor de gasolina (130 caballos a 3000 rpm) y motor de gás (90 - 100 caballos).
El diesel estándard, en contra de la posición del Heereswaffenamt, fué sustituido en el año 1938 por el camión todoterreno de cuatro ruedas (Modelo A) con motor de gasolina.
Determinante para que el Representante General del Sector de Automoción tomára esta decisión era la menor complejidad y mayor facilidad de producción del Modelo A, razón decisiva frente a la creciente motorización del ejercito de campaña durante los preparativos para la guerra.
Las prestaciones del diesel estándard sobre terreno dificil (barro) eran superiores a las del Modelo A.
El primer Modelo A fué el Opel Blitz de 3 toneladas que en el transcurso de su posterior desarrollo se convertiría en el camión estándard.
Desde el año 1937 el Heereswaffenamt sostuvo la posición de que debido a la situación en el sector del combustible era aconsejable un mayor empleo del motor diesel. Esta posición fué recogida en un informe que fué entregado al Grupo Económico de la Industria del Automóvil así como al Grupo Económico de la Industria de Combustibles. Este informe había sido previsto fuera publicado y dado a conocer dentro de todos los circulos profesionales alemanes, algo que no llegó a producirse pues desde el Grupo Económico de la Industria del Automóvil se temía que tras su publicación se creára una gran inquietud dentro de la industria del automóvil.
El contenido de este informe fué defendido por el Heereswaffenamt en todas las reuniones que tuvieron lugar en esos momentos. Este informe del año 1937 titulado "La producción de combustible y el desarrollo técnico de vehículos" es un alegato en revindicación del motor diesel y donde se detallan los estrechos vínculos entre la industria de producción de combustibles y la de automóviles.
El informe contiene los siguientes capitulos:
- Las bases de la producción de combustibles alemanes
- Motor diesel ó motor de gasolina - desde el punto de vista de la situación del combustible
- Exigencias del motor de gasolina al combustible y las consecuencias para la producción del mismo
- El desarrollo del motor diesel y la producción del combustible
- Empleo de combustibles no líquidos
- La producción de lubricantes y el desarrollo de motores
La propuesta del Heereswaffenamt de reforzar la producción de combustible diesel como requisito para aumentar la producción de motores diesel fué finalmente denegada. Consecuentemente tras el início de la guerra se produjo una escasez de combustible diesel.
En el año 1937 y tras haber tomado una clara posición en la cuestión del motor diesel para camiones y haber obtenido muy buenas experiencias con él, el Heereswaffenamt dió el próximo paso en la promoción del motor diesel.
En el año 1937 el Heereswaffenamt efectuó el encargo de desarrollar un motor diesel para carros de combate con una potencia mínima de 700 caballos.
Inspirado en un motor aeronáutico se desarrolló entonces un motor diesel de 12 cilindros y una potencia de 700 caballos con un consumo específico de aceite de aproximadamente 170 gramos/caballos hora. En el otoño de 1938 este motor absolvió con éxito una prueba de 100 horas, de las cuales 50 horas se realizaron en combinación con un combustible de seguridad no inflamable. El motor fué incorporado en pequeños números en plataformas autopropulsadas pesadas, lanchas de asalto y fué empleado además por la Marina como motor en lanchas rápidas. Este motor, equipado con compresores, alcanza una potencia de 1250 caballos y ha sido incorporado en un carro de combate de pruebas Porsche "Maus".
En Diciembre de 1938 el Heereswaffenamt encargó el desarrollo de seis diferentes motores diesel para carros de combate a las cinco siguientes empresas:
- Daimler-Benz, Untertürkheim
- MAN, Augsburg
- Maybach-Motorenbau GmbH, Friedrichshafen
- Junkers-Motorenbau GmbH
- Österr. Saurerwerke. Viena
A comienzos de Enero de 1939 y tras haber estudiado las condiciones de diseño las empresas Daimler-Benz, Saurer y MAN aceptaron iniciar los trabajos de desarrollo:
Daimler-Benz para motores con potencias de 200, 320, 400 y 720 caballos.
Saurer para motores con potencias de 150 y 320 caballos.
MAN para motores con potencias de 200 y 320 caballos.
La empresa Maybach-Motorenbau confirmó su interés en participar en los trabajos de desarrollo pero decidió posponerlos debido a la sobrecarga provocada por otros desarrollos para el Ejercito.
De forma paralela - e independientemente de los pasos tomados por el Heereswaffenamt - la empresa Humboldt-Deutzmotoren AG en Köln-Deutz se ofreció para asumir el desarrollo especial de motores diesel de dos tiempos.
De los nuevos motores diesel desarrollados y debido al nivél alcanzado hasta esos momentos en el diseño de carros de combate unicamente se consideraron los motores diesel de hasta 300 caballos. Se tuvo que constatar que en el sector de motores hasta 300 caballos de potencia el motor de gasolina, especialmente el motor desarrollado por Maybach, se encontraba muy por delante en relación a las dimensiones de instalación.
Este fué el motivo por el que el motor diesel entonces no logró imponerse en los carros de combate ligeros. Aún y así la importancia del motor diesel para carros de combate pesados se consideraba indiscutible, razón por la que se forzó el desarrollo de los ya mencionados motores de hasta 700 caballos.
En Marzo de 1939 el Heereswaffenamt entregó una disertación al Estado Mayor así como al Allgemeinen Heeresamt bajo el título "El motor diesel en carros de combate. Sus ventajas y desventajas frente al motor de gasolina".
El texto de la síntesis de esta disertación era el siguiente:
Frente al motor de gasolina en el empleo como motor de carros de combate el motor diesel posee la desventaja de precisar un mayor volumen de instalación. Esta desventaja es especialmente acentuada en motores de hasta 300 caballos de potencia y se agudiza cuanto menor sea la potencia del motor. Esta desventaja se vé equilibrada progresivamente en motores con potencias superiores a los 300 caballos. Por este motivo los motores diesel con potencias menores a los 300 caballos poseen una difícil posición, teniendo que ser necesariamente comparados con el motor Maybach, motor que en relación a su idoneidad para ser incorporado en carros de combate es claramente superior tambien al resto de motores de gasolina.
El motor diesel posee frente al motor de gasolina en carros de combate ventajas operativas. Los avances alcanzados en los ultimos tiempos en la optimización del proceso de combustión invitan a intentar incorporar el motor diesel en carros de combate. Este por el Heereswaffenamt iniciado desarrollo será la base para aclarar la cuestión de, si empleado como motor de carro de combate y tras evaluar todas sus ventajas y desventajas, el motor diesel es inferior, comparable ó superior al motor de gasolina.
En este sentido es primordial averiguar si es posible durante el proceso de desarrollo de motores diesel solucionar los hasta este momento todavía existentes problemas relacionados con el encendido y otras cuestiones relacionadas con el combustible, de forma que pueda asegurarse la operabilidad del carro de combate bajo cualquier condición climática.
Los resultados finales de las pruebas iniciadas no podrán ser presentados antes de 1941.
Al iniciarse la Campaña de Polonia en una reunión con el General von Hannecken y en la que participaron el Representante General del Sector de Automoción General Schell, el Heereswaffenamt/Prüf 6, el Ministerio de Economía así como representantes de la industria del automóvil y combustibles, el Heereswaffenamt reclamó, en la medida que fuera posible, la incorporación exclusiva de motores diesel y muy especialmente la producción de camiones unicamente con motor diesel. Tanto el Heereswaffenamt como los representantes de la industria del automóvil coincidieron en la total fiabilidad del motor diesel empleado con gasolina así como su menor consumo de combustible de alrededor del 25%. En este sentido desde la industria de combustibles se indicó adicionalmente que los combustibles que debido a su menor resistencia a la inflamación no pueden ser empleados por los motores de gasolina podrían representar unos aceptables combustibles diesel. El Representante General del Sector de Automoción estableció en su programa de producción que tras haberse limitado los modelos en el sector de camiones de 3 toneladas unicamente serían fabricados un modelo con motor de gasolina y otro modelo con motor diesel así como que todos los camiones superiores a las 3 toneladas serían camiones con motor diesel.
En esos momentos se rechazó la transición de los dos mayores fabricantes del camión de 3 toneladas - las empresas Opel y Ford - a motores diesel pues ello hubiera supuesto la necesaria ralentización de la producción en la fase de preparación para la Campaña del Oeste.
El Heereswaffenamt no participó en la posterior decisión de fabricar como camión estándard de 3 toneladas el camión de Opel.
En el año 1942, a pesar de la escasez de combustibles diesel, el Heereswaffenamt creó las bases para reforzar el empleo del motor diesel:
- Transformación de todos los motores diesel para poder ser empleados con gasolina así como con combustibles diesel con baja temperatura de inflamación.
- Se ordenó a la industria productora de motores la adaptación de todos los motores fabricados, tambien los diesel, para poder ser empleados con gasolina y combustibles diesel con baja temperatura de inflamación.
- Gracias a pruebas de conducción realizadas con petroleos crudos con determinadas características físicas y químicas se demostró que los motores diesel pueden ser empleados con petroleo crudo sin ó sin apenas haber sido sometido a procesos de transformación.
El Heereswaffenamt y muy especialmente el jefe del Prüf 6 en su posición de presidente de la Comisión de Vehículos, la ultima vez en Agosto de 1943 durante una reunión con el Jefe del Comité Central de Automóviles, el Director Shaaf, y el ministro de armamento, ha adoptado siempre una muy clara posición en contra de la decisión de producir como camión de 3 toneladas estándard unicamente el camión Opel así como en contra de la ordenada transición a la fabricación de este vehículo de las empresas productoras de los grandes camiones diesel, como es el caso por ejemplo Daimler- Benz. En esos momentos el proceso de transición de la empresa Daimler-Benz en Mannheim al modelo de Opel se encontraba tan avanzado que no se consideró posible su cancelación.
Actualmente los siguientes motores diesel se encuentran ya en servício dentro del Ejercito ó bien se encuentran todavía en fase de pruebas:
Camiones
Camiones de 1,5 toneladas:Phänomem
Un motor diesel de 4 cilindros refrigerado por aire se encuentra actualmente en fase de pruebas.
Opel:
La empresa Daimler-Benz ha propuesto dos motores diesel: motor diesel refrigerado por aire modelo OM 175 y motor diesel refrigerado por agua modelo OM 302.
Ambos motores han sido fabricados en pequeñas unidades y han sido ya probados. El motor refrigerado por agua tiene la ventaja de encontrarse más adelantado pues la producción en série de este motor había sido prevista en 1939 para un entonces planeado camión. En base a la reclamación del Führer de dar preferencia al motor diesel refrigerado por aire se ha acelerado la producción de 10 motores de pruebas refrigerados por aire.
Borgward:
La transición al motor diesel producido en série por la empresa y parcialmente integrado en sus camiones es posible.
Ford:
Los motores diesel a los que se ha hecho referencia anteriormente tambien pueden ser incorporados en camiones Ford. Debido a la prevista producción de todos los camiones Ford unicamente como vehículos de gasógeno no se ha planeado la incorporación en ellos del motor diesel. Aún y así la empresa Daimler-Benz ha estudiado su incorporación y ha realizado pruebas de conducción.
Camiones de 4,5 - 8,5 toneladas:
Todos los camiones de 4,5 - 8,5 toneladas están equipados con motores diesel.
Remolcadores
Rauppenschlepper Ost:Se está trabajando en la transición de este remolcador a motores diesel de 4 cilindros refrigerados por aire de la empresa Klöckner-Humbold-Deutz. Comienzo de la producción planeado para Agosto de este año. Hasta comienzos de 1945 toda la producción de RSO será equipada con motores diesel.
Remolcadores de 1 - 3 toneladas:
Estos vehículos incorporan actualmente el motor de gasolina Maybach HL 42 (100 caballos). Motores diesel apropiados serían: motores diesel de 6 cilindros refrigerados por aire con posición inclinada de los cilindros de las empresas Tatra ó bien Klöckner-Humboldt-Deutz. Hasta el momento se ha ordenado la fabricación de dos motores de pruebas Tatra. El motor de Klöckner-Humboldt-Deutz todavía no se encuentra disponible.
Remolcador pesado del Ejercito:
Estos vehículos incorporan actualmente tambien el motor de gasolina Maybach HL 42. Para capacidades de remolque de 9 toneladas (originariamente 7 toneladas) el motor es insuficiente. Se propone la incorporación del motor diesel de Daimler-Benz OM 67 (refrigerado por agua, 115 caballos) que es actualmente incorporado en el camión de 4,5 toneladas. Tambien sería posible la incorporación del motor Tatra previsto para los remolcadores de 1 - 3 toneladas.
Remolcadores de 8 toneladas:
Estos vehículos incorporan actualmente el motor de gasolina Maybach HL 64 (140 caballos). Se considera la incorporación del motor diesel refrigerado por agua y 150 caballos de potencia de la empresa Daimler-Benz. Este motor actualmente ya no es fabricado pero la planta de producción todavía existe. Se han iniciado evaluaciones para su incorporación.
Remolcadores de 12 y 18 toneladas:
Se han llevado a cabo investigaciones sobre la incorporación del motor de 12 cilindros refrigerado por aire de la empresa Tatra (200 caballos de potencia). Las pruebas de conducción realizadas hasta el momento son prometedoras. Tambien podría incorporarse el en 1938 para el remolcador de 12 toneladas previsto motor diesel refrigerado por agua de la empresa Daimler-Benz OM 48 con 200 caballos de potencia y cuya fase de pruebas con el remolcador de 12 toneladas se encuentra finalizada.
Vehículos blindados
Vehículo de reconocimiento de 8 ruedas:Este vehículo está equipado con un motor diesel de 12 cilindros (220 caballos de potencia) refrigerado por aire de la empresa Tatra.
Chásis 38(t)
En la actualidad se están llevando a cabo pruebas para la incorporación del motor diesel de 12 cilindros (220 caballos). La incorporación de este motor en el chásis 38(t) supondría un enorme aumento de la potencia de estos vehículos.
Chásis estándard III/IV
En lugar del motor Maybach HL 120 (265 caballos) actualmente se está evaluando la incorporación de un motor diesel de 18 cilindros (300 caballos) refrigerado por aire en base al motor Tatra.
Chásis Panther y Tiger
Actualmente se encuentran en desarrollo motores diesel con una potencia de 700 caballos en las empresas Simmering-Graz-Pauker en Viena y Argus en Berlín. Los primeros motores se encuentran ya en el banco de pruebas. Un primer motor de pruebas de la empresa Simmering será incorporado en un chásis Jagdtiger este mes de Agosto.
Como se desprende de esta lista, exceptuando el camión de 1,5 toneladas de la empresa Steyr, todos los automoviles y vehículos blindados de producción alemana que se encuentran dentro del programa de fabricación del Ejercito pueden ser equipados con motores diesel.
Como ya se ha indicado anteriormente, es unicamente una cuestión de la capacidad de transición de la industria si la transición al motor diesel es posible ó no. Debe en este sentido mencionarse de una forma especial el motor Tatra que actualmente es solamente fabricado en las cifras necesarias para equipar a los camiones de 8,5 toneladas y vehículos de reconocimiento de 8 ruedas. En interés de unificar y simplificar la producción se ha otorgado en el proceso de transición al motor diesel una mayor preferencia al motor y componentes de la empresa Tatra.
El Heereswaffenamt ha trabajado los ultimos diez años sistematicamente en el fomento y la introducción del motor diesel para camiones y vehículos acorazados. La por el Heereswaffenamt propuesta y planeada transición a los motores diesel hubiera tenido sin lugar a dudas importantísimas consecuencias en la industria de automóviles y muy especialmente en la industria de combustibles. Esta circunstancia así como las inquietudes de carácter militar y organizativo ante posibles interrupciones y temporales reducciones en la producción de vehículos fueron los principales motivos que frenaron la aplicación de estas medidas por parte del Heereswaffenamt.
La posición actual del Heereswaffenamt continua siendo la de que por motivos tecnicos y de la situación del combustible todos los camiones, remolcadores y vehículos acorazados deberían ser equipados con motores diesel.